德国时间8月5日下午3时，大陆集团所有员工突然收到一封关于集团业务调整的内部会议邀请，会议定于该邀请邮件发出的两个小时之后举行。

　　这也意味着，已经下班的大陆集团亚洲员工以及未能及时查看邮件的欧洲员工都将错过内部会议。

　　这一次的“突然袭击”并不令人意外，毕竟内部会议的主题只有一个——汽车业务将单独分拆上市。

　　当天的内部会议上，大陆集团首席执行官Nikolai Setzer宣布考虑将旗下的汽车业务单独分拆上市，大陆集团将仅保留剩余业务。

　　8月6日举行的汽车业务单元内部会议也再次确认，该业务独立后将在德国法兰克福证交所单独上市，并纳入德国中小企业指数MDAX名单。现任汽车业务负责人Philipp von Hirschheydt将成为新公司的第一任首席执行官，新公司总部将不再设于大陆集团的总部汉诺威，而是搬至以法兰克福为中心的莱茵-美茵区域的某地，新公司的正式名称目前仍未确定。

　　这一决定也宣告曾经长期位列全世界汽车零部件企业营收排行榜第二的大陆集团被进一步拆分。三年之前的2021年，大陆集团已将动力总成业务单独分拆，如今后者已更名为纬湃科技Vitesco。

　　在过去五年内经过了多次组织架构调整之后，目前的大陆集团拥有轮胎业务、康迪泰克（Conti-Tech）、汽车业务三大业务单元。

　　大陆集团2023年财报多个方面数据显示，汽车业务、轮胎业务和康迪泰克的营收分别为203亿欧元、140亿欧元和68亿欧元。

　　在完成对汽车业务的分拆之后，大陆集团的营收将直接腰斩，从400亿欧元级别缩水至200亿欧元级别。如果再算上2021年被正式剥离的动力总成业务——即如今的纬湃科技Vitesco去年92.3亿欧元的营收，则大陆集团在不到五年时间之内就抛弃了近300亿欧元级别营收的业务。

　　大幅瘦身之后的大陆集团将成为一家轮胎与橡胶制品制造商，曾经与博世、采埃孚、电装们并列的大陆集团也将不再作为T1级别供应商出现在全世界汽车产业名单之中。

　　颇为讽刺的是，1990年代，彼时核心业务为轮胎制造的大陆集团决定通过收购进军汽车零部件行业以摆脱核心业务过于单一的困境。在1998年和2007年，大陆集团分别收购汽车制动系统制造商Teves和西门子旗下的蒙迪欧Siemens VDO，两家企业也正是如今大陆集团汽车业务的核心部门。

　　需要指出的是，虽然大陆集团内部员工对于保留汽车业务普遍持悲观态度，但是根据官方的说法，分拆汽车业务并非最终决定。

　　大陆集团董事会将在年底之前对分拆计划进行进一步审核，并将该计划在2025年4月的股东大会上交由全体股东表决。若董事会和股东大会均对分拆计划表示赞成，实际的分拆将在2025年底完成。

　　一方面，在全世界汽车产业剧变的当下，零部件企业通过分拆业务寻求缓解金钱上的压力或寻找外部合作伙伴并不新鲜，更何况大陆集团三年之前已经成功分拆过动力总成业务。但另一方面，大陆集团首席执行官Nikolai Setzer在去年12月还表示将把汽车业务留在集团框架内。而且长期资金市场对于汽车业务单独上市的前景也并不看好，似乎该业务并未做好“断奶”的准备。

　　大陆集团员工对21世纪经济报道记者透露，内部会议上管理层认为“分拆的目的是最大化分拆后两家独立公司的价值和增长潜力”。

　　Philipp von Hirschheydt表示，该计划与集团的转型无关，而是与汽车行业的大环境相关。Nikolai Setzer指出，市场的不确定性正在加强，独立且更敏捷的汽车业务能够对市场变化做出更快的反应，“没有人知道未来三至四个月内会生产什么样的汽车，我们从未见过如此快速的市场变化。”

　　Nikolai Setzer的表态也与其在半年前接受各个媒体采访时的态度大相径庭，彼时其指出：“虽然目前我们的汽车业务不属于行业内的标杆，但是在未来两至三年内会带来非常大的增长潜力，因此汽车业务仍将是大陆集团的一部分。”

　　2022年和2023年，大陆集团还曾先后宣布考虑将汽车业务内的驾驶辅助部门和车载显示业务（即User Experience）单独分拆，但最后却均不了了之。

　　除了管理层反复无常的决策摇摆之外，汽车业务在考虑单独上市之前还要解决的另一个大问题则是怎么样才能解决对轮胎业务的依赖。

　　过去数年以来，大陆集团的汽车业务始终难以保持持续的盈利能力。以2023年的财报数据为例，汽车业务的息税折旧摊销前利润为-5740万欧元，继2022年大亏9700万欧元之后再度出现亏损，而轮胎业务的息税折旧摊销前利润则高达1.74亿欧元。

　　对于在数字化和智能化转型关口需要资金投入的汽车业务而言，来自轮胎业务的输血仍是必须的。2023财年，汽车业务的研发费用占到了集团营收的12%，而轮胎业务的研发费用占比仅为2%。

　　对轮胎业务利润的挪用不仅造成了集团内部的矛盾，也使得投入不足的大陆集团轮胎业务的盈利能力先后被意大利的倍耐力和法国的米其林先后追上。

　　华尔街投行伯恩斯坦在报告中指出：“在汽车业务多年的负现金流以及依赖轮胎业务融资的情况下，我们没办法看到（分拆后新公司）股价上涨的趋势”。瑞银分析师David Lesne也表示，仅有在汽车业务能完成自我融资的前提下，才能赢得投资者的信心。

　　针对质疑，Philipp von Hirschheydt特意指出，汽车业务的单独上市还需要符合两个前提：其一，大陆集团需向该业务/新企业来提供一次性现金流；其二，汽车业务需继续推进降本增效改革，并完成7500人的裁员计划。

　　21世纪经济报道记者通过多个渠道获悉，大陆集团所有汽车业务德国员工已于7月中旬收到人事部门邮件，要求填写员工个人家庭状况，为将来的确定裁员名单收集基础信息。

　　此外，大陆集团汽车业务的员工在7月还被邀请参加与西门子联合举行的人力资源会议，旨在将冗余员工打包给西门子集团。据21世纪经济报道记者了解，西门子可提供的岗位几乎均为初级的机械类岗位，与大陆集团裁员重灾区汽车软件有关部门关联性很低。该举措在集团内部被称为skill-based M&A。

　　与冠冕堂皇的“不稳定的大环境”相对，大陆集团内部员工普遍认定管理层连续多年的错误决策是导致集团濒临解体的主要原因。

　　一位大陆集团德国员工就对21世纪经济报道记者表示：“过去20年的企业战略就像是对着风吹气。过去数十亿欧元的（进入汽车零部件行业）收购费用更应当是‘降本’措施之一。”

　　大陆集团8月7日公布的财报数据也表明，过去一年内密集的降本增效措施效果极其有限。财报显示，2024年上半年，大陆集团营收同比萎缩4.5%至197.9亿欧元，调整后的息税前利润同比大跌16.2%至9亿欧元。其中汽车业务二季度营收同比萎缩3.4%至51亿欧元，调整后息税前利润率转正至2.7%，但主要得益于集团与整车企业的价格谈判和新订单的斩获。而汽车业务未经调整的上半年息税前利润率更是仅为-2.5%，比去年同期的-0.2%更加糟糕。

　　财务数据持续吃紧的根源在于大陆集团在汽车业务板块投入了大量资源以追赶包括车载高性能处理器、无人驾驶、高级辅助驾驶等智能化领域的浪潮。

　　遗憾的是，大陆集团的投入并未给汽车业务在该领域带来重量级订单，也未能改变其在智能化领域落后的现状。

　　大陆集团汽车业务SCT（Software Central Technology）部门的高级经理对21世纪经济报道记者表示，集团在人工智能项目上不仅管理混乱、投入资金持续紧张，该部门正在研发的包括无人驾驶在内的AI算法依然在基于2维数据来进行训练，与以硅谷为代表的行业顶尖相比至少有5年以上的差距。此外，该员工也透露，部门内的研究型项目大多没办法找到外部客户，也无法给集团带来现金流。

　　集团汽车业务的另一位AM（Autonomous Mobility）部门高级产品经理也告诉21世纪经济报道记者，集团内部对于与无人驾驶初创企业Aurora的合作普遍持悲观态度。一方面，财务情况堪忧的Aurora已难以保持其竞争力；另一方面，无人驾驶的狂热早已被现实浇灭，但集团管理层依然“掩耳盗铃式”地对外积极宣传该合作项目，并使用了“all in”的表述。

　　立志于实现商用车L4级别无人驾驶的Aurora项目预计最快将在2027年落地或产生商业经济价值，对于在2025年就将被分拆的汽车业务而言，显然过于遥远。

　　事实上，大陆集团去年在高级辅助驾驶领域的营收仅为23亿欧元，与安波福相当，落后于采埃孚的27亿欧元、法雷奥的28亿欧元以及电装的30亿欧元。

　　如果以辅助驾驶的累计订单作对比，大陆集团172亿欧元的累计订单数量更是远远落后于法雷奥的350亿欧元。

　　伯恩斯坦在6月的一份研究报告中就尖锐地指出：“我们并未看到任何迹象说明，大陆集团未来能够在车载高性能处理器和自动驾驶领域扮演重要角色。”

　　该报告还提及，自2018年以来，大陆集团为组织架构而投入的非常规支出从2亿欧元一路狂飙至23亿欧元，但集团的盈利却每况愈下。

　　这一切似乎早在2008年金融危机时期就已经注定。彼时通过大肆收购进军汽车零部件行业的大陆集团，因负债过多而导致现金流紧张，面对舍弗勒集团的恶意收购束手无策，并最终被后者完成“蛇吞象”的资本操作。一跃成为大陆集团最大股东的舍弗勒家族族长Georg Schaeffler不仅在完成收购之后自己濒临破产，更是将Wolfgang Reitzle扶上监事会主席一职。

　　过去十五年内，被誉为DAX企业中最喜欢干涉公司日常运营的监事会主席Wolfgang Reitzle不仅几乎以一己之力推动了大陆集团对旗下两大业务（动力总成和汽车业务）的分拆，更是导致大陆集团内部始终存在着监事会与董事会两个独立且时常冲突的决策中心。目前仍在汽车业务框架内的辅助驾驶部门和车载显示部门多次被要求剥离却又被叫停，也是两个决策中心相互掣肘的体现。

　　大陆集团内部长期以来流传着一种论调，即以舍弗勒家族为代表的股东和Wolfgang Reitzle为代表的监事会始终希望能够通过拆解大陆集团以确保各业务单元的竞争力，而以Nikolai Setzer为首的董事会则坚信集团仍需保持现有架构。考虑到Nikolai Setzer此前曾长期担任汽车业务的负责人，其对于该业务留在集团内的坚持也不难理解。而过去数年内Nikolai Setzer对于汽车业务的大手笔投资，也被视为董事会希望借此证明汽车业务对于集团的价值的最后一搏。遗憾的是，Nikolai Setzer的努力最终败给了现实。

　　尤其是对于将被分拆的汽车业务而言，这一两年以来被多次提及的选项在经过反复博弈之后，却选择在2024/2025年这一汽车零部件行业低谷的时期进行上市，无疑是最为不利的。

　　Wolfgang Reitzle表示：“汽车业务的上市为投资者带来了投资于一家专业汽车领域公司的机会。”但其对于投资者而言究竟会有多少吸引力，尚未可知。

　　但不可否认的是，舍弗勒家族似乎是分拆大陆集团后的最大获益者。一方面，汽车业务单独上市之后，该家族仍然拥有这家新上市企业46%的股权，新公司显然将“遗传”集团的混乱决策过程；另一方面，三年前已经被分拆的纬湃科技Vitesco已于今年年初被舍弗勒收购，纬湃科技与舍弗勒将于今年10月正式完成合并。