在之前的文章中我们已提到：当谈及悬挂时，尽管并非车辆的基本结构，但它在操控性和舒适性方面却扮演着重要的角色。

  无论是前置悬挂、后置悬挂系统、倒叉悬挂还是HONDA Unit Pro-link的多连杆设计，我们可将其分为三大要素：「悬挂机构」、「弹簧」和「阻尼器」。

  在悬挂机构和阻尼器的协同作用下，形成了通常所说的减震器，结合悬挂机构后，才能充分的发挥其功效。另外值得一提的是，前轮悬挂机构还一定要具有转向功能，以确保良好的转向性能。

  悬挂机构是指负责引导车轮运动的机械结构，通常具有一个自由度。也就是说，悬挂机构可以使车轮在特定曲线或直线上来回运动。

  例如，常见的倒叉悬挂机构能够最终靠内外管的组合进行伸缩，使车轮能够沿着直线来回运动，从而让车轮紧贴地面。而常见的多连杆悬挂，则是利用连杆组合以及后摇臂，限制车轮在一些范围内运动。

  悬挂机构不仅需要限制车轮的运动，还必须承担来自各方向的力量。例如，在车辆转弯时，地面会对车轮施加反馈力，悬挂机构必须有效地将这种力量传递给车架，并缓冲反馈力，以保持整车稳定。

  如果悬挂机构的刚性不足，受力过程中可能会发生过大的变形，进而导致扭曲和晃动，降低车辆的操控性能。

  针对传统直筒式悬挂在车辆运行过程中需要吸收来自路面的颠簸，同时应对车辆转向或刹车时产生的横向和纵向力问题，因此衍生出不同的悬挂机构，如HOSSACK前悬挂系统。

  这种系统让“转向”和“减震”两者独立运作。目前采用这种悬挂设计的厂商包括拥有专利的BMW Duolever前悬挂。

  没错，其他厂家也有自己的独特设计。比如搭载于Moto2厂车的VYRUS 986 M2采用了搖臂式悬挂机构的Tesi系统，而新一代Goldwing搭载的是双横梁式前悬挂，两者均通过连杆和龙头进行转向。

  前悬挂系统还包括单臂设计，其中最为人熟知的就是VESPA的“飞机鼻轮式单臂悬挂系统”，以及YAMAHA推出的RADD系统。

  这些悬挂系统的设计都是未解决传统直筒式前叉所存在的问题：在车辆行驶时吸收路面冲击而导致的伸缩。这样前悬挂就无需同时承受“转向产生的横向力道”和“制动时产生的纵向力道”，只需专注于前者即可。

  上悬挂是一种悬挂设计，其中发动机吊架位于引擎上方。其优点是抗扭转刚性强且减震效果出色，乘坐时较少感受到车辆震动，对于长途骑行来说减少了疲劳感。但上悬挂设计由于重心较高，在弯道过程中可能会引起稳定性表现较差。

  下悬挂是指发动机吊架位于发动机下方的悬挂设计。由于其重心相比来说较低，在弯道行驶时车身稳定性表现十分出色。如果你喜欢享受在山路上驰骋时的速度与刺激，下悬挂设计将很适合你。然而，下吊架设计类似于“撑”式支撑引擎，其抗扭转刚性相对较弱。

  它使得在车辆加速时，能有效地防止引擎下沉，并抑制悬挂部件的后仰，实现了前叉、后避震和引擎吊架三者之间的平衡。这样的设计不仅有助于骑手在绿灯起步时保持稳定表现，同时在加速时减少了不必要的扭动，特别是在车辆从弯道加速时，ALEH 系统带来了更充分的信心。

  弹簧是支撑车身重量的主要结构之一，受到力量时会压缩至特定长度。因此每次骑手骑行时，车辆会因负荷而下沉，当骑手站起时，车辆则会回弹到原始高度，这都是由弹簧的特性所致。

  在常见的直筒式悬挂中，弹簧一般藏在内外管之间，浸泡在阻尼油中，外观上无法直接看到弹簧。而在后悬挂系统中，弹簧通常与阻尼器结合成避震器，因此我们大家可以看到露出的弹簧部分。

  弹簧的材质经过特殊处理的钢材，经捲曲加工而成，使用的钢条粗细是重要的设计参数。

  同样材质、同样加工方法的情况下，钢条直径越粗，所制造出来的弹簧越坚硬；直径越细，则越柔软。所谓的“软硬”指的是在相同受力下，较坚硬的弹簧压缩量较小，而较柔软的弹簧则压缩量较大。

  在悬挂调校中，弹簧的预载是一个重要考量，应该要依据骑手的重量和骑行路况进行调整。

  目前悬挂系统所采用的弹簧，能够准确的通过其“线距”细分为三种类型：等线距、双线距以及渐进式线距。

  这里的“线距”指的是弹簧本身的密度变化，因此导致不同的软硬特性。而这三种弹簧在功能上最大的差异在于随着荷载增加，弹簧的压缩量会有所不同。随着荷载的变化，不一样的弹簧会展现出不同的压缩特性。

  阻尼器是车辆恢复稳定并实现操控目标的核心部件，是避震器中另一个重要的组成部分。除了应用于车辆的避震系统外，在日常生活中也经常能看到阻尼器的身影。

  例如，逃生门通常使用阻尼器作为缓冲装置。进行一个简单的小实验，当用力推动逃生门时，门会变得相对沉重；而当轻轻推动门时，尽管开启速度较慢，但门感觉更加轻盈。

  以上所述即为阻尼器的基本特性。当阻尼器运动速度越快时，产生的阻力越大；运动速度较慢时，阻力也较小。此外，阻尼器产生的阻力方向必定与运动方向相反，因此阻尼器能够减缓运动并实现平稳恢复的功能。

  在那些更注重性能表现的车型上，车厂大多会配置可调式阻尼系统。这种系统能分为单向回弹阻尼可调和压缩、回弹可调的设计，甚至还推出了根据高低速度进行调节的阻尼器。

  在摩托车上，阻尼器不仅用于避震系统，也用于转向稳定。所谓的钛尺（Steering Damper）是将阻尼器安装在龙头旋转轴上，以增强龙头的稳定性。正因如此，知名的避震器制造商通常也会生产钛尺产品，因为它们的设计原理是相同的。

  若将悬挂系统简化为图中的几个部分，m代表着轮胎和前叉下半部的质量。由于这部分的质量位于弹簧以下，因此也称为簧下质量。

  M则指弹簧以上的部分，包括悬挂系统上半部的结构和车身重量。这样简化的图示能代表整个悬挂系统的作用，并常被用来讨论避震器的调校和反应。从悬挂反应的角度来看M/m质量比例，希望拉大M质量与m质量的差异，让车辆重量与轮胎、轮框的差异尽可能大。

  这样做会使悬挂反应更为灵敏，同时也增强了轮胎的贴地性。这也是轮圈和轮胎必须尽可能轻量化的原因。

  m质量越小，除了运动更为迅速之外，在作动的过程中对M的影响也越小，也就是说可以维持M行进的稳定性。因此，许多车友会选择将轮圈改为轻量化的锻造铝轮圈，或者是近年来出现的锻造镁合金和碳纤维轮圈，都是为降低簧下质量m而设计的！这样的设计可以显著改善车辆的悬挂和性能表现。